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城市停车规划导则5篇

分享人:弹簧 来源:互联网 时间:2018-05-23 阅读:0

以下是网友分享的关于城市停车规划导则的资料5篇,希望对您有所帮助,就爱阅读感谢您的支持。

第一篇

《城市停车设施规划导则》发布 明确城市停车供应体系 我要评论

2015年09月07日 07:36:10 来源: 人民日报

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 《城市停车设施规划导则》对外发布 我国明确城市停车供应体系 “小学一放学,校门口就堵车”“看病一刻钟,排队找车位一小时”“小区车位不够,挤占绿地、盲道来凑”„„这些长期困扰城市交通的难停车、乱停车的问题,如何破解?

住房和城乡建设部9月6日对外发布的《城市停车设施规划导则》(以下简称《导则》)给出答案。“导则首次明确了城市停车供应体系的原则和不同区域、

不同建筑物的配建标准,强调合理配置停车设施资源,引导交通需求,逐步形成与城市资源条件和土地利用相协调,与公交优先发展战略相适应的可持续停车发展模式。”住房和城乡建设部城建司副司长刘贺明表示。

老旧小区周边非交通性道路可设置夜间临时车位

停车难,几乎是所有大中城市的通病。在北京,截至2014年底,机动车保有量已达559.1万辆,提前超过了《北京城市总体规划(2004—2020年)》中“2020年500万辆机动车”的目标,而当地机动车停车位只有290万个。在广州,中小客车拥有量与经营性停车位之比更是低到1:0.35。

机动车保有量快速增长与停车位稀缺的矛盾日益严重,导致违法乱停车现象严重。今年8月,郑州市在CBD商务区集中整治乱停车半个月,交警罚单居然开出近9000张,拖移违法车辆700余台。

“由于土地资源日趋紧张、机动车数量又快速增长,我国城市停车供需失衡、停车秩序混乱、交通拥堵等问题日益突出,对居民生活造成的影响不断扩大。明晰和强化停车位配建标准,以规划来指导城市停车设施建设,缓解当前停车问题,非常重要。”中国城市规划设计院交通所所长赵杰介绍,2000年以前,我国没有城市停车设施建设的强制标准,此后仅有北京等部分城市出台了相应标准,但标准比较粗放,前瞻性和统筹性不足。

此次《导则》首次明确,城市停车供给总量应在停车需求预测的基础上确定。规划人口规模大于50万人的城市,机动车停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1至1.3倍之间;规划人口规模小于50万人的城市,该比例宜控制在1.1至1.5倍之间。按照适度满足基本车位、从紧控制出行车位的原则,建立以配建停车设施为主、公共停车为辅、路内停车为补充的停车供应体系。同时应按照有关标准配建电动汽车的充电设施。

错峰停车,补齐老旧小区短板。近几年,大城市老旧小区的停车位紧缺,停车难问题更突出。对此,《导则》明确,“在不影响道路交通运行的情况下,允许老旧居住(小)区周边非交通性道路或支小路设置夜间临时停车位,制定相应的收费、管理规定。”

以新补旧,统筹小区停车资源。一些不属于老旧小区的新建楼盘,因为前瞻性不足,基本停车需求难以满足,这种难题过去因为缺乏规划统筹,是很难化解的“死结”。而此次《导则》指出,对于新建或改建的住宅项目,若周边邻近300米范围内地块存在基本停车位缺口,可适当增补该项目停车标准,并对周边共享使用。原则上不超过标准配建数量的20%,且增配量不能对周边道路交通产生显著影响。

中心区合理控制停车设施规模,形成停车收费级差价格,定期进行停车普查

“今后停车位的供给将综合考虑城市与道路荷载能力、公交水平和土地稀缺性等多种因素。”刘贺明说,城市停车发展战略应与综合交通体系规划发展战略一致,结合各城市交通发展的战略目标、未来机动车发展水平,通过合理供应停车设施、优化停车价格机制、强化停车管理政策等综合手段,减少小汽车出行规模,缓解停车供需矛盾。

正是基于以上原则,此次《导则》特别强调需求侧管理,多处提及“设置停车位总量上限标准”。以往破解停车难,各大城市多强调提高配建标准或统筹各类停车资源,以满足停车需求。而此次《导则》指出,各类建筑物配建停车位标准应按照差别化原则设定下限与上限控制标准。像中心区、公交发达地区的商业、办公等建筑物应设置上限标准,合理控制停车设施规模;在相同区域内公交服务水平高的地区还可降低配建停车位标准。

车位总量控制,分区精细管理,倒逼中心区小汽车出行量减少,成为贯穿此次《导则》的红线。例如,《导则》规定,城市公共停车场的规模一般不宜大于3000泊位,服务半径不宜大于300米;严格控制城市中心商业办公区道路两侧路内停车位数量;路内停车位的设置不得影响步行和自行车通行、侵占消防通道及行人过街设施。

除了总量控制,完善停车收费政策也是《导则》中用于破解停车难的重要抓手。“停车位有公共产品属性的一面,政府会从土地价格上给予一定的保障,但停车位也有其商业性,收费价格要反映土地稀缺程度和市场供求关系。”赵杰介

绍,此次《导则》明确提出,将逐步缩小政府定价范围,全面放开社会资本全额投资新建停车设施的收费。对政府和社会资本合作建设停车设施,由投资者按协议确定收费标准。引导形成中心区高于外围、路内高于路外、商业办公高于住宅、高峰期高于平峰期的停车收费级差价格。

为了形成可持续的停车发展模式,我国还将定期进行停车普查,各城市将建立停车位信息数据库。“停车普查是城市停车设施规划的基础,是量化分析停车供需的依据。掌握停车大数据也是停车管理精细化的前提。”刘贺明说,今后,各城市应每五年进行一次全市性普查,重点为城市集中建设区,每年可根据需要进行局部地区专项调查。调查内容不仅要包括停车设施等硬件的规模、分布,更应按平峰日和高峰日统计车位周转率和停车场利用率等使用情况。

第二篇

《江苏省城市停车设施规划导则》

(征求意见稿)

江苏省城市交通规划研究中心

(江苏省城市规划设计研究院)

2009年9月15日

目 录

第一部分 文本大纲………………………………………………………1

一、总则…………………………………………………………………1 二、规划原则……………………………………………………………1

三、规划目标……………………………………………………………1

四、停车分区与规划策略………………………………………………2

五、停车需求与供应分布预测…………………………………………2

六、公共停车设施布局规划……………………………………………2

七、建筑物配建停车标准………………………………………………2

八、近期建设规划………………………………………………………2

九、规划实施的政策和措施……………………………………………3

十、成果需要……………………………………………………………3 第二部分 编制技术指引…………………………………………………4

第一章 现状调查与分析……………………………………………4

第二章 规划目标……………………………………………………6

第三章 停车需求预测…………………………………………………6

第四章

第五章 停车供应策略………………………………………………9 公共停车设施规划…………………………………………11

第六章 建筑物配建停车位标准……………………………………14

第七章 城市停车设施近期建设规划………………………………16

第八章 规划实施的政策和措施……………………………………16

《江苏省城市停车设施规划导则》

第一部分 文本大纲

一、总则

1、编制目的

为指导全省各城市科学、合理地编制城市停车设施规划,切实有效地解决城市停车问题,结合江苏省实际,制定《江苏省城市停车设施规划导则》(以下简称《导则》)。

2、适用范围

本《导则》主要适用于城市停车设施专项规划的编制,对于交通枢纽、中心区、街道沿线的停车设施规划可参照执行。

3、规划年限和范围

规划年限和范围与城市总体规划一致,远期规划一般为20年左右,近期规划为3-5年,规划范围覆盖城市规划建设用地范围。

4、主要任务

在城市问题与症结分析基础上,制定停车设施规划目标,明确停车设施供应策略,预测停车设施需求和供应分布状况,确定近远期公共停车设施规划的规模、布局和建筑物配建停车标准,并提出规划实施的政策和措施。

5、技术路线

明确规划理念、方法和过程。如果已经编制综合交通规划,要对综合交通规划提出的交通发展目标进行校核,并落实综合交通规划的强制

性内容;如果没有编制综合交通规划,要补充交通发展目标和战略、车辆发展预测等内容。

二、规划原则

以城市停车设施资源科学、合理地配置来调控土地利用和交通发展为指导思想,坚持以规划促进形成合理的土地利用模式、以规划落实公共交通优先和慢行交通友好发展,以规划引导停车设施市场化建设与经营等原则。

三、规划目标

定性和定量相结合,明确近远期规划目标。近期规划目标宜具体和具有可操作性,远期规划目标宜宏观和具有指导性。

四、停车分区与规划策略

依据城市综合交通发展战略,划定城市停车分区,并与城市总体规划和综合交通规划划定的交通分区相协调。

贯彻“供需统筹、以供定需”、“区域差别化”的基本理念,明确不同分区的停车设施供需关系、供应结构、管理与经营的规划策略。

五、停车需求与供应分布预测

预测近远期停车设施需求总量和分布,包括城市自备车位和公共车位。

针对不同区域的供应策略,预测不同规划年限路外公共停车设施、路内公共停车设施、建筑物配建停车设施的分布状况。在停车供应总量与停车需求总量平衡的基础上,根据分区、分类调控的要求,确定不同停车分区的供应量。

六、公共停车设施布局规划

遵循公交优先、停车调控、节约用地、远近结合的原则,依据土地利用、道路交通条件、停车设施可达性要求,明确不同规划年限路外公共停车设施布局方案,明确停车设施位置、规模和形式,并划定重大停车设施用地范围。

在路外公共停车设施规划的同时,基于交通发展战略和设置要求,综合考虑道路条件和交通状况,在定期的动态评估基础上合理设置路内停车设施,明确路内停车泊位选址、布局和管理要求。

七、建筑物配建停车标准

按照用地性质、建筑性质、使用对象、建筑类型等特征,合理确定建筑物分类,体现各类建筑物停车需求特征的差异,明确建筑物分类的层次和具体类型。

根据城市不同停车分区的停车现状、土地利用、道路交通状况和机动车拥有水平,在停车供应分布预测基础上,制定不同停车分区各种类型建筑物配建停车位指标标准,引导车辆拥有与使用在城市空间上的合理分布。

八、近期建设规划

制定城市停车设施近期发展思路与策略,明确规划停车设施的位置、规模、形式、出入口数量和位置等要求,提出重大停车设施建设计划与投资规模。

九、规划实施的政策和措施

明确城市停车设施的规划管理、建设政策、管理措施等。

十、成果要求

1、规划文件

2、规划图件

图幅及图纸比例与城市总体规划图一致。

图面标明图名、风向玫瑰、规划年限、比例、图例、编制单位、日期等。

城市停车设施规划的主要图件如下:

(1)城市停车设施现状图

(2)城市停车分区图

(3)城市停车需求分布图

(4)城市停车供应分布图

(5)城市路外公共停车设施规划图

(6)城市路内停车设施规划图

(7)城市停车设施近期建设规划图

3、附件:包括规划说明书(综合报告)、基础资料汇编。

第二部分 编制技术指引

第一章 现状调查与分析

1、基础资料

(1)土地利用资料

基年和目标年用地布局、近期建设项目以及相关的规划成果,包括城市总体规划、综合交通规划、控制性详细规划等资料。

(2)经济社会资料

地区生产总值、人均生产总值、三产结构、产业布局、居民家庭收入、人均收入以及人口与就业等资料。

(3)综合交通资料

城市交通发展政策、客货运量和周转量、方式结构、对外交通设施、城市道路、公交场站的规模、布局以及各类交通工具的历年拥有量等资料。

(4)其他资料

城市自然资源、旅游资源、历史文化资源以及生活习惯等资料。

2、调查内容

(1)停车设施供需总量调查

对规划范围内各类土地利用性质的停车发生率进行抽样调查,通过各类性质土地利用规模与其对应的停车发生率之积得到停车设施需求总量。

对路外公共停车设施、路内公共停车设施、建筑物配建停车设施泊位进行全面统计,得到停车设施供应总量。

停车设施供需总量调查宜分区进行,以反映不同分区同一性质的用地的停车发生率差异。

(2)建筑物配建停车位标准调查

对各类建筑物的建设年限及配建指标所参照的停车位配建标准进行调查,对各类建筑物的现状配建指标进行调查。

(3)公共停车设施布局调查

对路外公共停车设施、路内公共停车设施的规模、布局进行调查。

(4)停车设施运营管理调查

对公共停车设施的收费模式、收费标准、运营主体及盈利状况进行调查。

(5)停车政策与法规调查

对城市停车相关规划政策、管理政策及相关法规进行调查。

(6)停车特性调查

通过调查分析城市停车相关指标,总结城市停车行为与特性,找出停车设施需求、供给、运行方面存在的问题。

①平均停车时间

平均停车时间是一定时段内所有车辆的停车时间与实际停车量之比的平均值,是反映城市停车设施使用情况的重要指标。平均停车时间长说明停车设施的泊位周转率低,使用效率低,反之则说明停车设施泊位周转率高,使用效率高。

②高峰停放指数

高峰停放指数是指高峰时段累计停放车辆数与停车设施容量之比,它反映的是高峰时段停车设施的拥挤程度,同时也是确定停车设施规模的重要依据。

③泊位周转率

泊位周转率是指在一定的时间内每个停车泊位平均停放车辆的次数,在停车设施规划中用在一天内的累计停放车辆数与停车设施容量的比来表示,它反映的是停车设施泊位的空间利用效率。停放周转率越高,泊位利用效率也就越高。

④泊位利用率

泊位利用率是指在一定时段内平均每个泊位停车占用时间与总停泊时间的比,反映停车泊位的时间利用效率,表达了停车设施的拥挤程度。

平均泊位利用率越高,泊位的时间利用效率也就越高。

⑤停车步行距离

停车步行距离是指从停车处到出行目的地的实际步行距离,以米计,反映了停车设施的布局对停放车辆的方便程度和停车设施布局的合理程度。

⑥停车需求产生率

停车需求产生率是指单位面积土地使用量与其对应的停车需求数量的换算系数,以高峰时间停车需求产生率为计算指标。

⑦停车敏感性分析

计算各类公共停车设施对停车费用、停车步行距离(时间)的敏感性,为优化停车设施布局和制定停车政策提供依据。

3、调查方法

(1)问询调查

现场问询停车设施使用者关于出行起终点、停车步行距离、停车步行时间、停车时长、停车目的、使用者相关社会经济特性以及其对停车布局、停车费用、停车政策等的意向。

现场问询停车设施管理者,关于停车设施收费标准、停车设施使用率、使用高峰时段、运营收入以及停车设施管理者对停车管理法规、政策方面的意向。

(2)记录调查

根据各城市的特征自行设计调查表格,分全天和高峰时段对各类停车设施的停放时间分布、停车时长、停车数量进行调查。

4、问题和症结分析

通过停车特性调查,分析当前经济发展水平、城市规模、用地布局特点和不同客运方式的停车问题,总结停车设施供需关系、供应结构、设施分布以及管理、经营等方面存在的症结。

第二章 规划目标

依据城市总体规划和综合交通规划,结合城市交通规划发展愿景,确定城市停车设施规划目标,包括近期规划目标和远期规划目标。

表1 城市停车设施规划目标一览表

第三章 停车需求预测

1、停车设施需求总量预测

(1)基于城市人口规模的停车设施需求总量预测

城市公共停车设施分为机动车公共停车设施和非机动车公共停车设施,其用地总面积宜按城市人口每人1.3-1.5平方米计算,其中机动车停车设施用地为80%-90%,非机动车、公交(含轨道)出行方式较高的城市可适当降低。

(2)基本城市用地规模的停车设施需求总量预测

根据城市各类型用地规模计算停车需求总量。计算不同利用性质的土地规模与该类利用性质的土地的停车生成率之积,得到城市停车设施需求总量。

(3)基于机动车拥有量的停车设施需求总量预测

按照每增加一辆注册汽车,增加1.2-1.5个停车泊位需求的标准,根据城市机动车保有总量的预测值,计算目标年城市停车设施需求总量。

停车设施需求总量预测方法的优缺点和适用性如表2所示,建议选择两种或两种以上的方法分别计算,相互验证,综合确定目标年城市的停车设施需求总量。

表2 城市停车需求总量预测方法一览表

2、停车设施需求分类预测 (1)自备车位的需求预测

自备车位主要指居民私家车和单位车辆夜间停放的车位,其需求可采用增长率法、购买力法和回归分析法进行预测,建议选择两种或两种以上的方法分别计算,相互验证,综合确定自备车位需求。

表3 自备车位需求预测方法一览表

(2)公共车位的需求预测

公共车位的停车需求是指车辆出行产生的停车需求,主要包括就业出行、公务出行、购物出行、接送出行、旅游出行、转换地需求等,公共车位的需求预测可采用经验法、出行吸引法,建议采取两种方法分别计算,相互验证,综合确定公共车位需求。

经验法是根据自备车位和公共车位之间的既定比例确定,一般情况下,如果某城市的自备车位的需求量为P1。则公共停车位的数量应在0.2P1-0.5P1之间。

出行吸引法以车辆出行作为停车需求生成的基础,建立高峰小时停车需求泊位数与区域机动车出行吸引量之间的相关关系,据此预测公共停车位需求。

3、公共停车设施需求分布预测 (1)基于人口的停车设施需求分布预测

通过建立居住人口分布与自备车位停车需求的相关性,就业人口分布和公共停车需求的相关性进行预测。

(2)基于土地利用的停车设施需求分布预测

通过停车生成率建立停车需求和土地利用之间的关系,将规划区域内各类不同土地利用性质的地块都看作是停车发生源,各小区内的停车需求量等于小区内各种性质土地利用的停车发生量之和。

(3)基于车辆出行的停车设施需求分布预测

根据城市综合交通规划或其他专项规划研究的OD数据估计城市内各小区所吸引的以机动车为交通工具的人数,并将该人数除以小汽车平均实载率,计算得到该小区以小汽车出行量代表的机动车出行吸引量,通过调查计算得到停车泊位需求因子(高峰停车需求量与高峰小时交通

量之比),由区域小汽车出行量与停车泊位需求因子之积得各小区高峰停车需求量。

(4)基于交通量的停车设施需求分布预测

通过回归分析方法建立停车需求与交通吸引量的相关公式,依据此公式和目标年各小区的交通吸引量预测值计算得到各小区的停车设施需求分布。

公共停车设施需求分布预测方法的优缺点和适用性如表4所示,建议选择两种或两种以上的方法分别计算,相互验证,综合确定目标年城市的停车设施需求分布情况。

表4 公共停车设施需求分布预测方法一览表

第四章 停车供应策略

1、停车设施供应的思路

城市停车设施的供应要改变以需求为导向的传统方式,体现“停车调

控”的作用,主要应遵循以下几点原则:

(1)停车设施应体现区域差别的供应思路。对于不同的城市区域,供应的数量和结构要适应土地利用、公共交通发展战略、停车设施需求等因素的不同特点;

(2)供应城市停车设施,应从整个城市的角度统筹考虑,停车设施供应分布应符合城市总体发展要求,解决或兼顾具体地块的停车问题;

(3)停车设施的供应与城市用地布局相协调,在促进土地利用开发的同时,对用地和交通矛盾较突出的地区,应通过停车设施供应手段,合理调控交通生成量、组织交通流。

(4)停车设施的供应,要统筹公共交通和小汽车交通的发展,为居民出行提供各种便捷的交通方式,使所有出行者都能够享受机动化带来的成果。

(5)停车设施的供应应倡导非动机化的交通方式,鼓励近距离出行采用步行或非机动车交通。

2、城市停车分区

在城市土地利用及交通设施供给、需求和运行状况的现状分析基础上,根据城市总体规划所确定的空间结构和用地布局,依据城市总体规划和综合交通规划确定的交通分区,结合人口和就业岗位分布、土地利用、交通政策、公共交通和道路交通供应情况,划定城市停车分区。

停车分区的划分要准确体现不同区域停车行为和停车特性的差异,应具有鲜明的特征和较强的可操作性,以便于按分区编制规划、制定政策、进行管理。停车分区的划分要协调与城市功能片区的关系,以便于与城市规划相衔接。停车分区的划分要与城市交通发展战略相协调,促进公交优先发展。

城市停车分区应遵从如下基本原则:

①与城市各功能区的用地、经济、人口以及道路网密度、公交线路密度等因素的差异性相协调;

②与城市各交通分区的交通发展策略与调控政策相协调,重点与公共交通优先战略相协调;

③体现相邻停车分区停车行为与停车特性的差异;

④界限明确,便于配套规划与管理,在停车政策实施上应具备可操作性。

在以上分区原则指导下,不限定具体的分区方法,但原则上各城市的停车分区可分为限制供应区、平衡供应区、扩大供应区三类。

3、停车分区的调控策略

“限制供应区”,停车设施供应采取“总量控制、适度供给”的政策,分区的停车设施供应调控系数取0.8-0.9。

“平衡供应区”,停车设施供应采取“平衡供应”模式,提供相对充裕的泊位,基本满足停车需求,停车设施供应调控系数0.9-1.1。

“扩大供应区”,停车设施供应采取“扩大供应”模式,全面满足该类地区基本停车位需求的增长,停车设施供应调控系数取1.1-1.3。

4、停车设施供应结构引导

“限制供应区”,重点对停车矛盾突出的区域进行改造,对新开发地区按规划要求适当补充建设公共停车设施。

“平衡供应区”,贯彻以配建设施为主的供应策略,根据道路交通供需特征等具体情况来灵活调整公共停车设施与路内停车设施的比例。

“扩大供应区”区域,在确保建筑物配建停车为主体的前提下,适当提高路内停车设施供应比例,引导小汽车适度发展,同时提高道路空间资源利用率。

以配建停车设施为主、路外公共停车为辅、路内停车作为补充的供应体系是从根本上解决城市停车问题的核心和关键。各区域建设物配建停车泊位、路外公共停泊位、路内停车泊位的建议结构如表5所示。

表5 各区域停车泊位配建结构表

5、停车设施供应分布

根据各个小区的停车设施需求量、停车供需调控系数,确定各小区的停车设施供给量,对停车分区内各小区的停车设施供应量累加得到各停车分区停车设施供应量。

第五章 公共停车设施规划

1、路外公共停车设施布局规划

路外公共停车设施布局应遵循如下原则:

①公交优先的原则。支持城市公交优先发展战略实现,对公交优势地区从公共停车设施规划上强化公交优先发展的条件。

②停车调控的原则。不单纯以满足停车需求为目标,综合考虑社会经济、道路交通条件、土地利用性质、开发强度和环境等多目标的要求。

③节约用地的原则。建设形式因地制宜,尽量减少拆迁和投资,节约土地。

④远近结合的原则。充分考虑公共停车设施规划实施的可行性,使停车设施建设既能满足近期要求,又能为远期发展留有余地。

刚性停车设施是指规划中能够最终确定停车设施的确切位置、容量、规模和型式的停车设施。刚性停车场规划用地严格予以保障,不得随意更改。刚性停车设施泊位占总供应量的20-25%左右,在停车供需矛盾突出的区域,该比例应提高到25-30%。

半刚性停车设施的主体停车设施用地尚未确切落实,今后的开发过程中仍可有较小范围的位置变动和规模调整。半刚性停车设施泊位数占停车场总量的25%-30%。半刚性停车设施必须在详细规划中进一步落实具体的规划范围。

弹性停车设施指在某个较大范围的区域内规划一定量的停车泊位供应,其泊位供应的实现形式可以因地制宜、灵活多样。这种方法只提出

区域的供应量要求,在具体实施中可分散布置,尽量扩大服务区域,减少单个停车设施服务规模,临近服务对象。弹性停车设施的泊位供应量占停车场总量的45-50%左右。该方法的具体规划方案完全融合于土地开发利用过程,在实施过程中采用多种方法实现,例如开放公共建设配建停车设施、利用城市边角空间设置停车位、结合城市人防工程设置停车设施。

2、路内停车泊位设置 (1)选址原则

路内停车泊位选址应遵循如下原则:

①符合城市交通发展战略、城市交通规划及停车管理政策的要求,与城市风貌、历史文化和环境保护要求相适应;

②应根据路网状况、交通状况、路外停车规划及路外停车设施的建设情况及时进行调整;

③应与公交走廊能够有效衔接,又要避免路内停车规划路段与公交走廊和自行车走廊相冲突;

④满足交通管理要求,保证车流和人流的安全与畅通,对动态交通的影响应控制在允许范围内。

(2)布局规划

路内停车设施供应总量根据各类停车分区内的路内停车设施配置比例与各分区停车设施供应总量来确定。路内停车设施布局规划按照如下步骤进行:

①选择需要设置路内停车的道路路段,要根据道路条件与交通量状况状况对路段能否设置路内停车带做出初步的判断;

②确定路内停车的设计目标,控制路段车流的饱和度与延误,使得路内停车带设置的社会总成本最小;

③分析设置条件,包括路段宽度、道路横断面形式、交通量等。如果道路和交通量条件不满足设置路内停车带,是需要对道路进行改造;

如果道路难以改造或即使改造之后难以满足要求,则需要重新选择其它道路;

④研究路内停车带位置的合理性,分析路内停车带与信号交叉口、道路开口及人行横道的关系,以及受地形条件及特殊地带的限制等;

⑤对路内停车泊位的设计方法及其适用性进行研究,考察路内停车带的设置是否满足设计目标,如果不满足,则需重新设计路内停车带。

建立定期的动态评估制度,根据城市建设进度情况对设置路内停车泊位的效果进行定期动态评估,分析其设置位置及规模对道路交通流的影响程度,将分析结果作为是否对其进行调整的依据。

(3)泊位选址

路内停车泊位选择需要考虑交通流量、路口特性、车道数、路宽、单双向交通、公共停车设施及两侧土地使用情况等诸多影响因素。快速路、主干路和以交通性功能为主的次干路一般不设置路内停车,其他次干路可分时段设置路内停车。

表6 路内停车泊位选址条件一览表

(4)设施配套

在选定的路段内根据《城市道路内汽车停车泊位设置标准》选择停车泊位停放方式和施划停车泊位尺寸,对于收费泊位,需配建相关收费设施及收费政策指示说明。

3、公共停车设施布局规划评价

从经济、服务水平以及对道路交通和土地利用的影响等角度,分别评价停车设施布局方案,并进行综合评价,选择最优规划方案。

(1)规划合理性

①经济评价分为财务评价和国民经济评价两部分。财务评价是指在国家现行财税制度和价格体系的条件下,分析计算项目的盈利能力和偿还能力;国民经济评价是从整体角度出发,计算建设项目对国民经济的效益;

②服务水平评价主要包括停车步行平均距离、车辆停放的安全性等。 (2)实施可行性

从用地条件方面对各类停车设施的落地可行性进行评价。 (3)对动态交通影响评价

包括对区域机(非)动车行驶速度、通行能力的影响以及交通安全的影响的评价。

(4)环境影响

主要包括停车设施对噪声、废气以及对周围人文景观的影响。

第六章

建筑物配建停车位标准

各城市根据本城市的停车供需特点制定建筑物停车配建标准。 (1)开展详细的停车调查

停车调查是针对各类建筑进行分类调查,调查应全面、重点突出、对建筑物或用地性质的分类应细致、界定标准应清晰,全面了解建筑物停车供需特征。

(2)确定公共交通发展目标

了解城市的交通发展战略目标,调查目前公共交通的城市客运中的

地位,根据公交发展现状与发展目标的差距以及城市交通矛盾的严重情况,把握调控力度,确定采用何种程度的停车调控措施。

(3)确定一般配建停车位指标

①类型分析法是根据建设物的分类分别选择调查样本,然后进行统计和回归分析,得出各类建筑的停车生成率。

②静态交通发生率法综合考虑土地、人口、就业岗位和交通OD分布等诸多因素交叉影响,根据不同功能用地单位容量所产生的停车吸引量(每日累计停车吸引次数)来计算单位用地开发强度所产生的停车需求量。

(4)确定调控系数,调整具体配建指标

根据建筑物所处区域的交通发展目标要求和停车分区政策,对不同类别建筑物的配建指标分别予以修正。从停车特点考虑,将各类建筑物分为居住建筑、办公建筑、交通枢纽、商业建筑、工业建筑、公园、文体建筑、医卫建筑、教育建筑九大类别。

表7 建筑物停车配建分区调控系数一览表

(5)根据分区加分类,确定建筑物停车位配建标准

配建停车建筑物分类采用“大类+小类”的模式,“大类”的分法与土地利用相结合,“小类”突出建筑功能要求,在此技术上基础上制定停车位配建指标。

表8 建筑物分类一览表

第七章 城市停车设施近期建设规划

1、公共停车设施近期建设布局方案

以远期目标的实施和解决突出问题为导向制定公共停车设施近期建设规划方案,包括停车设施的布局、每处停车设施的用地控制。

2、公共停车设施近期建设时序

对公共停车设施近期建设方案中的每处公共停车设施的功能特征及对缓解或调控城市发展的贡献度进行分析,对建设时间要求的紧迫性进行排序,提出公共停车设施近期建设时序。

3、公共停车设施近期建设项目投资估算

计算每处公共停车设施的投资建设规模及投融资建议。

第八章 规划实施的政策和措施

1、城市停车设施规划实施管理

城市停车设施规划的实施管理应体现如下几个方面:

①明确管理体制和机构,加强有关部门分工协作,规定各自管理权限及职责,并明确相互配合的内容;

②强化法治观念,严格依法实施停车管理。明确停车设施违章使用、违章运营的管理办法;

③对不同区域、不同类型的停车设施明确停车收费定价机制,包括市场调节价、政府指导价、政府定价。

2、城市停车设施的建设政策

城市停车设施的建设政策应针对不同分区、不同类型、不同建筑形式的停车设施提出土地供应政策、投融资政策、财政、经济政策及其他鼓励政策。

3、城市停车设施的管理措施

对城市停车设施进行科学管理,提高效率,应在法规上完善体系,机制上明确管理体制、机构和职责,运行上强化法治观念、严格依法实施停车管理,经营上根据设施的不同性质、不同类型,分别实行市场调节价、政府指导价、政府定价。

第三篇

建筑物(居住区)配建停车位指标征求意见稿

建设部城乡规划司

2000年11月17日

附件:

建筑物(居住区)配建停车位指标征求意见稿 填表单位:

填表日期:

说 明

1、对建筑物配建停车位指标初稿的意见包括:指标的分类是否合适;指标的

取值是否恰当;对指标的建议值等。

2、须写出书面的意见与建议,用传真或电子邮件上报。 3、可将你局目前正在执行的建筑物配建停车位指标附上。 意见与建议:(本页不够可另附纸)

以下建筑物配建停车位指标大城市宜取上限,中小城市宜取中值或下限。

1、 住宅停车位指标

住宅停车位指标

类 别 单 位 机动车 非机动车

1、别墅 泊位/户 1,1.3 -

2、小康型住宅 泊位/户 0.3,0.5 1.5

3、一般住宅 泊位/户 0.2 2

2、 商业类建筑物停车位指标

商业类建筑物停车位指标

类 别 单 位 机动车 非机动车

1、市区商业中心 泊位/100M2建筑面积 0.3,0.5 2、其它地区商业中心 泊位/100M2建筑面积 0.5,1.0 3、普通零售 泊位/100M2建筑面积 0.3

4、独立超市 泊位/100M2建筑面积 2.0,3.0 5、蔬菜农贸市场 泊位/100M2营业面积 0.1,0.2 6、批发超市 泊位/100M2营业面积 0.5

3、办公类建筑物停车位指标

办公类建筑物停车位指标

类 别 单 位 机动车 非机动车

1、行政办公 泊位/100M2建筑面积 0.5,2.0 2、中心区商务区办公/其他地区普通办公 泊位/100M2建筑面积 0.3,0.5

3、其他地区高级商务办公 泊位/100M2建筑面积 0.5,1.2 4、文体教育类建筑物停车位指标

文体教育类建筑物停车位指标

类 别 单 位 机动车 非机动车

1、博物馆、图书馆 泊位/100M2建筑面积 0.2 5 2、展览馆 泊位/100M2建筑面积 0.3 5 3、一类影剧院 泊位/100座位 4 20

4、二类影剧院 泊位/100座位 2 30

5、一类体育场馆 泊位/100座位 2.5 30 6、二类体育场馆 泊位/100座位 1.5 40 7、公园 泊位/1公顷占地面积 视具体情况而定 8、中学 泊位/100学生 0.2 50,60

9、成人教育 泊位/100学生 0.2 70

5、厂房、仓库停车位指标

厂房、仓库停车位指标

类 别 单 位 机动车 非机动车 装卸

1、厂房 泊位/100M2建筑面积 0.2,0.6 2、仓库 泊位/100M2建筑面积 0.03,0.05

6、餐饮、娱乐类建筑物停车位指标 餐饮、娱乐类建筑物停车位指标

类 别 单 位 机动车 非机动车

1、一类餐饮* 泊位/100M2建筑面积 1.5,2 10,15 2、二类餐饮** 泊位/100M2建筑面积 0.4,1.5 15,25 3、娱乐 泊位/100M2建筑面积 0.7,1.5 4 *建筑面积在1000m2以上(含1000m2)

**建筑面积在200~1000 m2之间。

7、医院停车位指标

医院停车位指标

类 别 单 位 机动车 非机动车

1、一类医院* 泊位/100M2建筑面积 2.5,4.0 1.5,4.0 2、二类医院** 泊位/100M2建筑面积 1.5,2.0 1.5,4.0 3、独立门诊部*** 泊位/100M2建筑面积 1.0,2.5 *必须按总面积设救护车位。

**有住院、急诊的必须设入口广场

***与家属住宅在同一院落内的,停车指标分开计算,并叠加、折减。

8、旅馆停车位指标

旅馆停车位指标

类 别 单 位 机动车 非机动车

1、普通旅馆 泊位/100M2建筑面积 0.06,0.3 0.1,0.8 2、高级旅馆 泊位/100M2建筑面积 0.12,0.4 0.2,0.4 注:大型交通枢纽(机场、火车站、码头、城市轨道车站等换乘站)需专门进

行研究,确定其停车位指标。

第四篇

9月6日,住建部召开新闻发布会,内容主要围绕日前住房城乡建设部发布的《城市停车设施规划导则》(以下简称为”导则”),推进城市停车设施规划建设等。

近年来,由于机动车数量快速增长,我国城市停车供需失衡、停车秩序混乱等问题日益突出,引起了社会的高度关注。为缓解城市停车难和交通拥堵,住房城乡建设部正从规划、建设和管理三个环节入手,研究制定科学发展城市停车设施的政策措施。9月1日,住房城乡建设部印发《城市停车设施规划导则》,指导各地加快落实、规范推进城市停车设施规划编制工作,立足从规划源头上合理配置停车设施资源,有效引导交通需求,逐步缓解城市停车矛盾。

住房和城乡建设部城建司副司长刘贺明介绍,《导则》要求在城市停车设施规划编制中,按照适度满足基本车位、从紧控制出行车位的原则,研究制定建筑物配建停车位标准,同时在具备建设条件、存在供需缺口的地区规划建设城市公共停车场,形成以配建停车设施为主、公共停车为辅、路内停车为补充的停车供应体系。为加强规划落实,《导则》要求城市停车设施规划确定的建筑物配建停车设施指标、城市公共停车场规划用地控制指标等内容,经审查批准后应作为控制性详细规划编制依据。

住建部城建司综合交通处处长赵杰表示,按照各类建筑物停车需求特征的差异,确定建筑物分类,明确不同停车分区各种类型建筑物配建停车位标准。各城市可根据自身情况,因地制宜。既要适度满足基本车位,又不能过度供给,要根据不同区域以及土地稀缺性等方面制定相关措施。

此外,《导则》要求各城市应每5年开展一次停车普查,为城市停车设施规划提供基础,停车普查结果应纳入统一的城市停车泊位信息数据库进行存档管理,并动态更新。《导则》提出分层次编制城市停车设施规划,针对老旧居住区、大型医院和学校等现状停车供需矛盾突出的重点地区,制定片区停车综合改善方案,实施挖掘停车潜力、规范停车秩序、调整停车收费、优化交通组织、改善人居环境等综合措施。

据了解,住房城乡建设部已启动《城市停车设施建设指南》等文件的制定工作。

■记者王日晨

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第五篇

SpecialColumnofUrbanComprehensiveTransportinJiangsu江苏城市综合交通专栏

SpecialColumnofUrbanComprehensiveTransportinJiangsu

栏目主持:江苏省城市交通规划研究中心

江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心王树盛江苏城市综合交通专栏

解读《江苏省城市停车设施规划导则

(试行)》中的“调控理念”

随着城市机动车拥有量快速增长,城市停

车供需失衡矛盾日益突出,城市停车问题越来

越成为城市政府和社会各界关注的一个热点和

焦点。发达国家对停车问题和停车设施规划方

面的研究也相应较早,对停车设施的认识也从

早期的“被动满足需求”转变为“交通需求管

理”,相比而言,国内对城市停车设施作用的

认识和利用还有所不足,停车设施对土地利

用、交通组织的调控作用没有得到合理发挥。

2010年3月1日,我省唯一的关于城市停车

设施专项规划的指导文件《江苏省城市停车设

施规划导则》(简称《导则》)在全省设市城

市试行。《导则》在文本大纲、编制技术指引

中强调坚持“供需统筹、以供定需”、“区域

差别化”的发展理念,并明确在城市停车设施

规划编制中应进行停车分区划分和制定相应的

政策。可以说,“调控型”的规划理念和方法

是《导则》不同于其他对停车设施规划编制的

指导文件的一大特色。归纳起来,《导则》提

出的“调控理念”可以用“四分”来简单概

括,即分区调控、分类调控、分时调控、分价

调控。

分区调控

“分区调控”强调通过区域差别化的停

车设施供应对策来对小汽车的使用进行调

控,是对“以供定需”理念的贯彻。根据交

通特征、用地功能特征等因素划分的停车分

区可以分为限制供应区、平衡供应区和扩大

供应区三类,三类区域制定差异化的停车供

应政策。①限制供应区。限制供应区制定停

车设施指标的上限,停车设施需求调整系数

取0.8~0.9,对某些特殊区域可取0.8以

内。对该区域限制供应自备车位,可以调控车辆拥有的空间分布;限制供应公共车位,可以调控车辆使用的空间分布。通过限制停车设施的供给规模,使人们减少小汽车出行,更多地选择公共交通、自行车或步行等绿色交通方式,达到调控交通、调整土地利用的目的。②平衡供应区。平衡供应区制定停车设施指标的区间值,取0.9~1.1。对该区域要按照供需平衡的要求建设停车设施,达到平衡城市交通和土地利用强度、平衡道路交通和停车交通、平衡自备车位与社会空间的目的。②扩大供应区。扩大供应地区制定停车设施指标的下限,停车设施需求调整系数取1.1~1.3左右,停车设施供应适度超前。通过停车设施的扩大供应引导小汽车的拥有和使用向该类地区集中,均衡城市交通流,并在交通空间上改善公交不易覆盖区域的机动性。分类调控“分类供应”就是要在“分区调控”的基础上,合理确定各个分区的路外公共停车设施、路内公共停车设施、建筑物配建停车设施等各类型停车设施的比例和规模。①路内与路外的平衡。路内和路外停车设施往往会出现两个极端,一方面路外停车发展缓慢,路内随意停车现象严重,另一方面只重视发展路外停车,不加区别地一律限制路内停车。路内、路外停车设施的发展需要根据城市道路条件及交通状况、停车设施建设情况等综合考虑确定,要在保证城市道路通畅和交通秩序良好的前提下设置路内停车泊位。②公共与配建的平衡。配建停车设施主要面向主体建筑物内部人员使用,使用对象的单一性导致了配建停车位的使用效率明显偏低,特别是在主体建筑物停车高峰以外的其他时段,车位资源浪费现象严重。在城市公共停车设施供应短缺,而配建停车设施又

JIANGSUURBANPLANNING江苏城市规划

2010年第5期总第186期45

江苏城市综合交通专栏SpecialColumnofUrbanComprehensiveTransportinJiangsu

大都利用率不高的情况下,应鼓励其向社会开放,既可以有效地缓解停车供需矛盾,又有助于提高配建停车位利用率,还可以合理获得直接经济效益,使现有的停车设施资源得到充分地利用。

分时调控

“分时调控”就是根据不同出行目的的停车需求时间分布特征,针对停车设施利用率时间差异性较大的特点,明确不同时段的停车设施供应对策,以调控道路交通流的峰谷值,并提高停车设施利用率。①车辆停放的分时调控。车辆停放的高峰和平峰的差距大,则停车设施利用率会受到较大的影响。车辆停放的分时调控,就是通过调节停车需求时间分布,使停车设施利用在高峰和平峰更加均衡,从而实现停车设施资源的充分利用。②收费价格的分时调控。在高峰、平峰时段收取不同停车费用,将导致停车者择时停车或缩短停车时间,因此收费价格的分时调控又可以分按停车时长调控和按停车时段调控两类。如在城市中心区,应鼓励短时间的停放,提高停车泊位的周转率,因此对短时间停放的车辆可定低价或不收费,对长时间停放的车辆定高价;而通过“高峰时间高收费,非高峰时间低收费”的分时段定价策略则可以影响小汽车在不同时段内的使用。③停车泊位的错时使用。不同的土地利用性质,在一天或一周中会有不同的停车需求高峰,这使得相邻用地之间泊位共享成为可能。在城市停车设施规划中,如能将停车需求高峰时刻不同的一些用地相邻布置,统一规划停车设施错时使用,从而最大限度地实现停车泊位之间的共享,将能提高停车设施利用率,并节约停车设施总用地。

分价调控

“分价调控”又可以分为不同地区的分价调控、不同类型的分价调控、不同车种的分价调控三种策略。①不同地区的分价调控。对限制供应区应高费率,拉开与其它地区的停车收费差距。充分发挥停车价格杠杆作用,调节限制供应区的停车需求,鼓励出行者使用便捷的公交系统;对平衡供应区停车收费价格的制定应综合考虑车位建设的投资回报、停车经营盈利和使用者的经济承受

46江苏城市规划JIANGSUURBANPLANNING

2010年第5期总第186期能力,使停车建设与经营成为市场经济行为,并充分运用价格杠杆调节停车需求,提高各类停车设施的运转效率,达到停车需求和供应的相对平衡;对扩大供给区应拉开停车收费与以上两类区域的级差,综合采用计时收费和计次收费相结合的收费方法,部分地区应执行停车低收费和计次收费的方法,鼓励停车换乘。②不同类型的分价调控。根据不同的停车费率,可将停车设施分类为低费率停车设施和高费率停车设施,一般而言,高费率停车设施高收费,低费率停车设施满足长时间的停车需求。同一停车设施的停车费率也可变化,例如,可大幅提高路内停车泊位白天的停车收费,进行分时和分价的双调控;也可针对不同区域拉开停车收费差距,进行分区和分价的双调控。③不同车种的分价调控。根据城市功能布局和路网容量,通过采取不同车种的分价供应对策,对某些类型的车辆在规定的时间、路段或区域进行分离,可以净化车种,提高停车设施及道路的利用效率。“分区、分类、分时、分价”是不同的调控手段,但目的是相同的,都是通过调控停车行为来调节城市交通。其中,分区调控又是最基本、应用最普遍的,是“四分”调控的总策略,分类、分价、分时的调控都应在“分区”的基础上进行才能更加合理有效。

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